Em 2003, o então ministro da Integração Nacional, Ciro Gomes, se reuniu em Brasilia com governadores do Pará, Amazonas, Amapá e Mato Grosso. Era mais um lance na busca pela realização do sonho de escoar a produção de commodities agricolas da região Centro Oeste através de um sistema rodofluvial, envolvendo a BR 163 Cuiabá-Santarém e os rios Tapajós e Amazonas, tendo o porto de Santana como ponto final de apoio para o transbordo. Àquela altura o então governador do Mato Grosso, Blairo Maggi, o maior produtor de soja do mundo, chegou a cogitar a compra do porto que estava sendo transferido para o governo do Amapá com o encerramento das atividades da Icomi. Embora a idéia de comprar o porto não tivesse prosperado, Blairo levantou a possibilidade de fazer um pool de empresários para conseguir crédito junto ao BNDES visando a conclusão do asfaltamento da rodovia BR 163 Cuiabá-Santarém, indispensável para tornar realidade as operações para exportação do celeiro do Centro-Oeste através do porto de Santana.
Estrangulamento
É bom lembrar que desde a segunda metade da década de 90, os exportadores de commodities do Centro Oeste sofrem com o congestionamento dos portos de Santos, Vitória e Paranaguá. Há situações em que os caminhões chegam a esperar meses na fila. Isso representa um aumento considerável no custo, diminuindo a capacidade de concorrência dos nossos produtos no mercado internacional.
A idéia de Blairo Maggi de privatizar a BR 163 Cuiabá-Santarém também não prosperou e, embora com toda a lentidão do governo, o asfaltamento da rodovia está quase concluido o que permitirá a realização do sonho de se utilizar esse eixo rodofluvial.
Entenda como vai funcionar
Ponha o mapa do Brasil na sua cabeça e veja: as commodities agricolas, especialmente soja e algodão, sairão do Mato Grosso, principalmente de Sinop, Sorriso e Lucas do Rio Verde, as maiores fronteiras agricolas daquela região, e serão levadas até Itaituba pela BR 163. De lá, por grandes barcaças, serão transportadas pelo sistema hidroviário Tapajós-Amazonas e virão até o porto de Santana, onde serão armazenadas em silos e depois embarcadas em navios do tipo Panamax para tomarem seus destinos da Asia e América do Norte.
Escoar a produção de grãos por esse eixo rodofluvial representa uma diminuição de custo da ordem de quase 70%, o que dá ao porto de Santana uma vantagem competitiva em relação a outros portos brasileiros, especialmente os do sul e sudeste.
A realização do sonho
E a boa noticia anunciada essa semana pelo presidente da Companhia Docas de Santana, Riano Valente, transforma em realidade a inclusão do porto de Santana como peça importante na formação do eixo de desenvolvimento regional.Os produtores do Mato Grosso começarão a exportar por aqui, inicialmente, 2 milhões de toneladas/ano, a partir do segundo semestre de 2012.
Investimento e geração de renda
Esses empresários matogrossenses já desembarcaram em Santana onde construirão os silos para armazenar as commodities. Já adquiriram terras até para montarem unidades industriais visando verticalizar parte da produção que vem do centro oeste. Aqui a transformação vai resultar em óleo comestivel, fertilizantes e farelo para atender o mercado interno. Serão os primeiros a se beneficiar dos incentivos fiscais da Zona Franca Verde e da Zona de Processamento de Exportação, dois mecanismos viabilizados através da ação do senador José Sarney. O resultado: mais divisas para o país, geração de trabalho e receita para o Estado.
É a confirmação da tese de que o porto de Santana é estratégico para o Amapá, para a Amazonia e para o Brasil. Só resta agora a sensibilidade do poder público, especialmente do governo federal, em investir na expansão e aparelhamento do porto para que se cumpra a finalidade.
